PILOTE DE LIGNE

Pilote de ligne

C'est un métier de rêve mais en France, la sélection pour devenir pilote reste féroce et les embauches évoluent toujours en dents de scie. En 2018, l'emploi redémarre mais mieux vaut bien connaître la réalité du métier avant de décoller.

Devenir pilote, c'est le rêve de beaucoup d'enfants mais seuls quelques oiseaux rares le réalisent. "C'est un rêve que j'entretiens depuis mon enfance à Singapour où je voyageais beaucoup", raconte Vincent. Lui a eu la chance de réussir le concours d'entrée de l'Enac en 2014. La seule formation gratuite à l'époque depuis l'arrêt de la filière Cadets d'Air France, rouverte uniquement en 2018.

C'est que derrière le rêve, le métier accumule les turbulences : en France, le marché de l'emploi reste étroit et évolue en dents de scie. Pour ceux qui veulent se former coûte que coûte (c'est le cas de le dire) en école privée de pilotage, la note peut donc être salée et l'embauche n'est pas toujours assurée !

Et après cette sélection féroce ? Là encore, le métier n'est pas aussi glamour qu'on l'imagine. Etre pilote de ligne, c'est faire des voyages fabuleux certes, piloter des appareils incroyables, mais c'est aussi devoir se remettre sans cesse à niveau, assumer le stress, la fatigue des décalages horaires, les départs continuels pour plusieurs jours loin de sa famille.

Le rêve a sa part d'ombre, alors mieux vaut connaître la réalité de ce métier avant d'investir toutes ses économies dans une formation.

Dans le cockpit d'un avion de ligne
Dans le cockpit d'un Airbus A320, deux pilotes se partagent les commances : le copilote (ou copi) et le commandant de bord (CDB), pilote de ligne qui a pris de la bouteille et du galon.

Contrairement à ce qu'on pourrait penser, ce n'est pas systématiquement le commandant de bord qui pilote et le copi qui assiste, mais avant le départ, ils se répartissent indifféremment les tâches : l'un, le CDB ou le copi, va assurer la trajectoire et la tenue machine en tant que "pilote en fonction" (PF), tandis que l'autre, le "pilote non en fonction" (PNF) va assurer la surveillance mécanique et les communications radio.

Par contre, le commandant de bord reste le patron du vol et de toute l'équipe des "personnels navigants" : copilotes, hôtesses et stewards. En cas de problème, c'est à lui de prendre une décision et vite : panne, mais aussi incident avec un passager, retard, grève du contrôle aérien, etc.

Des qualités intellectuelle et humaines !

Les qualités à avoir sont donc nombreuses : rigueur intellectuelle, bonne mémoire, vivacité d'esprit sont des préalables... Car si le pilotage est de plus en plus automatisé, encore faut-il être chaque jour au mieux de sa forme pour appliquer les fameuses procédures : ces listes de gestes et de consignes associés à chaque étape du pilotage et à toute situation normale ou anormale sont à connaître parfaitement pour être appliqués de façon quasi-automatique.

Aujourd'hui un pilote de ligne européen doit aussi avoir un excellent niveau d'anglais courant. Comprendre absolument tous les accents, et toutes les conversations sur tous les sujets, jeux de mots compris. Trop d'accidents dans le passé ont été dus à une mauvaise compréhension entre pilotes de nationalité différente parlant un anglais approximatif ! L'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) a donc élevé le niveau d'anglais exigé de tous les pilotes du monde et pour candidater à la filière Cadets d'Air France, il faut par exemple un TOEIC 850.

Restent ensuite les qualités humaines, tout aussi importantes quand on sait là encore que les "facteurs humains" (qui désignent en fait de mauvaises relations) sont responsables aussi de bien des erreurs de pilotage. On demande donc au pilote et tout particulièrement au commandant de bord, d'avoir le sens de l'écoute, du relationnel, d'être posé, mais en même temps de savoir décider et de faire appliquer sa décision à tout l'équipage. Il faut qu'il y ait un pilote dans l'avion !

Une bonne condition physique : la visite médicale de classe 1
Tout ceci va évidemment avec une excellente condition physique qui est d'ailleurs un préalable à toute entrée en formation. Pour savoir si vous êtes bon pour le "service", il faut donc passer une visite approfondie dite de classe 1 (ou visite PNT) dans un centre médical aéronautique. Le port de lunettes est-il éliminatoire ? Pas forcément, mais il y a un certain niveau de correction à ne pas dépasser.

Un déficit auditif peut aussi être une cause d'incapacité, ou des problèmes plus graves (neurologiques, cardiaques, ORL...), sans oublier bien sûr l'usage de drogues qui agissent sur la vigilance.

Formation : deux voies royales et gratuites
Passons à la formation. Le problème est qu'on ne peut apprendre pas à piloter un Boeing ou un Airbus uniquement dans une salle de classe. Si la formation comporte en effet une partie théorique assez compacte (appelée le "théorique de pilote de ligne" ou ATPL théorique), de niveau scientifique bac +1, la pratique nécessite forcément un passage sur avion et simulateur. Or une heure de vol sur un Airbus coûte plusieurs centaines d'euros : on comprend tout de suite qu'un individu aura du mal à se payer seul la formation ! D'où l'intérêt des formations gratuites. En France, il existe deux voies royales pour décrocher une licence de pilote de ligne (Air transport pilot licence ou ATPL) en partant de zéro ou, en langage aéro, "ab initio" :

1- l'ENAC, ou Ecole nationale de l'aviation civile, située à Toulouse. C'est la plus ancienne. Elle recrute à travers un concours très sélectif à niveau bac +1 scientifique, appelé l'EPL/S. Il est ouvert aux 17-23 ans issus de classes prépa, ou aux bac+2 scientifiques. Dans les faits, les maths sup ou maths spé raflent la plupart des places. Il existe toutefois un autre concours (EPL/U) ouvert aux 17-28 ans titulaires d'un bac+2 mais ayant déjà leur ATPL ou formation théorique.

Tous les renseignements sur ces concours sont indiqués précisément sur le site de l'ENAC (enac.fr) Les heureux lauréats bénéficient d'une formation entièrement financée par l'Etat pour le théorique et la pratique. Ils décrochent donc leur licence de pilote de ligne. Reste ensuite à trouver un emploi, le plus gros recruteur français, Air France ayant gelé ses embauches depuis plusieurs années. En 2018, les cieux semblent s'ouvrir à nouveau et les embauches reprendre...

2- le concours CADETS Air France.

Il a été lancé en 1999 par la compagnie aérienne qui l'organisait elle-même et proposait aux heureux élus une formation en 28 mois assortie d'une intégration dans sa flotte. Cependant, du fait des difficultés et du gel des embauches chez Air France, le concours a été stoppé entre 2011 et 2017. L'annonce de sa réouverture en 2018 pour recruter 250 jeunes pilotes jusqu'en 2022 est donc une excellente nouvelle pour ceux qui continuent de rêver...

Quelles chances de réussir les concours ?
Pour de nombreux candidats français, la réussite à l'un de ces deux concours constitue l'unique chance de réaliser leur vocation. D'où l'angoisse à la réception des résultats, et parfois l'énorme déception.
Les concours sont difficiles parce qu'ils supposent le franchissement d'obstacles très divers. Si les épreuves de maths, d'anglais, de physique et les QCM de logique sont assez classiques, il faut également passer des tests psychotechniques, psychomoteurs (capacité à coordonner plusieurs mouvements) et psychologiques. Là, vous n'échapperez pas à l'épreuve de groupe où vous devez résoudre collectivement un problème sous l'œil d'un pilote et d'un psy. Il ne faut être ni trop "perso", ni trop mou, car derrière le pilote qu'elle veut recruter, la compagnie cherche à détecter de futurs commandants de bord qui feront toute leur vie sur les lignes d'Air France.

Enfin, dernier obstacle, le fameux entretien personnel où vous devrez tout dire de votre projet, votre motivation, votre connaissance du métier. Evitez de demander si vous pourrez rentrer chez vous tous les soirs !

Alors, quelle chance ? Le concours Cadets d'Air France annonce qu'il va retenir 250 candidats jusqu'en 2022, mais il risque d'y avoir des milliers de candidats !

Les formations payantes : des autodidactes en aéro-clubs
Si vous ne réussissez pas ou ne pouvez passer ces concours, vous pouvez toujours vous payer vous-mêmes votre formation. Oui, vous avez bien lu : certains n'hésitent pas à débourser la bagatelle de 100 000 euros pour se "payer" leur licence. Comment peut-on faire cela lorsqu'on a à peine 20 ans ou 22 ans et même pas de quoi vivre ?

- D'abord, cette formation peut se faire de façon progressive, à travers un cursus modulaire. Pour décrocher l'ATPL, la licence de pilote de ligne, vous pouvez avaler toute la formation (théorique puis pratique d'un seul coup) ou passer par des étapes intermédiaires. C'est ce que font les passionnés qui ont fréquenté un aéro-club dès leurs jeunes années et pratiqué l'aviation à titre de loisir.

Dès 15 ans, on peut apprendre à voler dans un petit avion et obtenir son brevet de base, puis à partir de 17 ans, sa licence de pilote privé (ou Private Pilot Licence PPL). On est alors un aviateur du dimanche mais on n'a pas le droit de piloter à motif professionnel. En passant des modules supplémentaires et en accumulant les heures (fort cher payées), on peut alors décrocher son Commercial Professional Pilot (CPL) ou licence de pilote pro. Avec cette licence et certaines qualifications (comme l'IR qui vous permet de piloter aux instruments de nuit ou par mauvais temps), vous pouvez commencer à faire du travail aérien ou partir vers l'aviation d'affaires. Ceux qui prennent ce parcours modulaire financent donc leur parcours petit à petit, se faisant aider par leur famille, obtenant des prêts, décrochant parfois une bourse (comme celle du Tomato pour les jeunes pilotes), ou travaillant par ailleurs dans des jobs parallèles durant des années ! On peut aussi aller "monter ses heures de vol" aux Etats-Unis où elles sont carrément moins chères.

- On peut aussi faire la formation d'un seul coup en cursus intégré, comprenant la partie théorique, le CPL et l'IR : il faut compter 18 à 24 mois de formation intensive. C'est cher, mais le ratio temps/finance est plus avantageux et l'on est plus vite opérationnel.

Avec une licence et un minimum d'expérience de vol, on peut ensuite tenter sa chance en compagnie aérienne en commençant par les low-cost.

De 2018 à 2022, Air France reprend aussi le recrutement des "pilotes professionnels" (en plus des cadets) selon une procédure spécifique, mais on le voit : si vous voulez être pilote, il faut savoir se laisser porter par les opportunités et avoir le goût du risque !

Emploi : attention aux trous d'air
L'emploi pour les pilotes a donc tendance à évoluer en dents de scie car il est soumis à une série de facteurs économiques et politiques : ces dernières années, de 2011 à 2017, le métier a connu une véritable crise, en partie due à la crise traversée par de grosses compagnies comme Air France qui a gelé ses embauches. De nombreux pilotes ont connu le chômage, même certains très expérimentés. Du coup, les jeunes pilotes qui se payaient leur formation ont eu beaucoup de mal à décoller et beaucoup ont dû prendre une autre activité au sol ou s'orienter vers d'autres carrières aéro.

Les compagnies low-cost ont cependant pris des parts de marché et recrutent aujourd'hui beaucoup, mais les conditions de travail y sont plus difficiles avec des rotations très rapides et des salaires moins élevés.

Si vous vous lancez dans cette voie, n'oubliez donc pas de protéger vos arrières en vous assurant une situation de repli (avec un diplôme d'ingénieur, ou un DUT pour pouvoir travailler dans l'industrie aéronautique par exemple). Pensez aussi à prendre une assurance si vous souscrivez un prêt pour financer votre formation.

Pour en savoir plus :
- Salon des formations aéronautiques se tient chaque année au Bourget en février.
- l'Espace d'orientation Air Emploi, à Roissy, est spécialisé dans tous les métiers de l'aérien, www.airemploi.org
- Le site de l'ENAC, www.enac.fr l'école de l'aviation civile française qui prépare également aux métiers de contrôleur aérien et d'ingénieur aéronautique.

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